Nastex: Archiwa, próbki i sploty. Nieznana historia Orient Expressu
W 1977 roku na aukcji w Monte Carlo ktoś kupił zardzewiałe wagony pociągu. Okazało się, że najtrudniej było znaleźć odpowiednią tkaninę.
Nocny pociąg, szesnaście milionów dolarów i problem z tkaniną.
4 października 1883 roku z paryskiego Gare de l’Est wyruszył pociąg. Georges Nagelmackers, belgijski syn bankiera z wyraźnie dobrym gustem, zapraszał do wagonów tak wyposażonych, że samo dotarcie do celu schodziło na drugi plan: intarsje z egzotycznych gatunków drewna, mosiężne okucia, obicia z tkanin zamawianych na miarę.
Wagony z tzw. złotej ery, budowane między 1926 a 1931 rokiem, podzieliły los samego pociągu. Wraz z opadaniem Żelaznej Kurtyny Orient Express tracił kolejne odcinki trasy, kraje bloku wschodniego zastępowały wagony Wagons-Lits własnym taborem, a prestiżowa linia zamieniała się stopniowo w zwykłe połączenie regionalne. W 1971 roku Wagons-Lits przestało obsługiwać trasy własnymi wagonami. Część taborów trafiła do kolei lokalnych, część stała na bocznych torach, część po prostu rdzewiała. Kiedy w 1977 roku na aukcji Sotheby’s w Monte Carlo wystawiono część z nich, większość patrzyła na zardzewiałe wraki bez specjalnych złudzeń. James Sherwood widział w nich inspirację.
Człowiek, który kupił historię na aukcji (i nie żałował).
Sherwood, Amerykanin, który zbił fortunę na transporcie morskim, kupił na tej aukcji dwa wagony. Przez kilka następnych lat tropił kolejne, aż zebrał ich blisko trzydzieści pięć, każdy w innym stanie. Część wymagała dosłownie rozebrania do zera, inne po prostu czekały, zaniedbane, ale z zachowanym szkieletem.
Renowacja, którą Sherwood zlecił na początku lat osiemdziesiątych, kosztowała około szesnastu milionów dolarów. Standard był zatem wyśrubowany.
Najtrudniejszy element? Tkanina.
Wyzwaniem było odtworzenie wnętrz z lat dwudziestych, dokładnie takich, jakie pamiętali pasażerowie złotej ery. Kiedy Gérard Gallet, francuski projektant odpowiedzialny za nadzór nad renowacją, zaczął inwentaryzować to, czego potrzebuje, odtworzenie oryginalnych wzorów tkanin znalazło się na liście obok setek innych elementów: od zastawy stołowej po lampy Art Déco. Sięgnięto do archiwów, szukano oryginalnych planów, próbek, dokumentacji technicznej. Na tej podstawie firma Holdsworth, angielski specjalista od tkanin transportowych, dziś działający pod szyldem Camira, odtworzyła moquette z wełny i gobeliny tkane specjalnie pod wnętrza każdego wagonu, bo każdy miał własną tożsamość: inną kolorystykę, inną strukturę wzoru, inne wymagania co do odporności na ścieranie. Tkanina miała grać z wnętrzem.
Venice Simplon-Orient-Express wyruszył w pierwszą podróż w maju 1982 roku.
Trwałość nie jest przypadkiem
Archiwa okazały się wystarczające. Tkaniny dało się odtworzyć. To nie jest przypadek ani wynik jakichś wyjątkowych właściwości materiałów epoki. To wynik prostej decyzji projektowej: jeśli coś ma służyć w warunkach intensywnej eksploatacji przez wiele lat, musi być zrobione z myślą o tej eksploatacji, nie o wyglądzie na pierwszej stronie katalogu.
Gdy przyszło do renowacji Grand Suites w ostatnich latach, Belmond sięgnął po Rubelliego, włoskiego producenta tkanin kontraktowych, który dostarczył jacquardy tkane na zamówienie pod każdą kabinę.
W archiwach szukano planów, próbek i dokumentacji. Nie dlatego, że brakowało nowych materiałów. Chodziło o odtworzenie czegoś, co przed niemal stuleciem zostało zaprojektowane wyjątkowo dobrze.
To chyba najciekawsza lekcja płynąca z historii Orient Expressu.
Mody przemijają. Trendy zmieniają się co sezon. Dobra tkanina pozostawia po sobie ślad znacznie dłużej. Czasami na tyle długo, że po wielu dekadach ktoś uznaje ją za wartą odtworzenia.
Tkaniny kontraktowe z oferty Nastex mają udokumentowane parametry techniczne, powtarzalny skład i certyfikaty OEKO-TEX. Jeśli szukasz czegoś, co nie będzie wymagało odtwarzania z archiwów po dekadzie użytkowania, zajrzyj do kolekcji, albo po prostu napisz do nas.
